Colisão no LaGuardia expõe sistemas antigos de controle de tráfego aéreo, alerta veterano de Howard

Há mais de 50 anos, quando servi como controlador de tráfego aéreo da Força Aérea, o mundo da aviação parecia muito diferente do que a maioria das pessoas imagina hoje. A nossa responsabilidade era enorme, mas as ferramentas que nos foram dadas pertenciam a outra época. Mesmo quando movíamos aeronaves para dentro e para fora de alguns dos espaços aéreos mais voláteis do planeta, dependíamos de radares da era da Guerra da Coreia e de equipamentos electrónicos relacionados, já desactualizados quando chegaram às nossas mãos.

Servi em várias implantações de TDY em todo o mundo, incluindo meu tempo na Base Aérea de Tan Son Nhut, no Vietnã, o ar estava denso com umidade, tensão e a constante agitação de aeronaves. Caças, transportes, evacuações médicas, voos de reconhecimento, tráfego civil passando por padrões militares – tudo veio até nós sem parar. E lá estávamos nós, escrevendo de trás para frente em quadros de acrílico com lápis de cera, rastreando aeronaves com um sistema que exigia velocidade, precisão e uma espécie de ginástica mental que poucos fora da profissão jamais entenderam.

Fizemos funcionar porque era necessário. A tecnologia não carregou a carga – nós carregamos. Os controladores eram compensados ​​com disciplina, trabalho em equipe e vigilância. Os riscos eram de vida ou morte, mas o apoio e os recursos que recebemos raramente refletiam o peso da missão.

O que surpreende as pessoas não é o facto de termos utilizado equipamento ultrapassado no Vietname – é que a mesma coisa ainda acontece hoje. Quando deixei a Força Aérea, a FAA estava começando a implementar sistemas que deveriam modernizar o espaço aéreo nacional. Se pudéssemos usar um osciloscópio com uma caneta e um cursor para identificar os alvos, ficaríamos impressionados. Eles foram aclamados como o futuro. No entanto, muitos desses sistemas, ou seus descendentes pouco atualizados, ainda estão em uso atualmente.

As ferramentas parecem modernas. As telas são digitais. Mas a espinha dorsal – a lógica, a arquitetura, as limitações – pareceria familiar para qualquer pessoa que trabalhasse com um osciloscópio nas décadas de 1960 ou 1970. Colocamos novos monitores em camadas sobre sistemas antigos. Adicionamos automação sem substituir a base. Pedimos aos controladores que gerenciassem mais aeronaves, mais complexidade e mais pressão, enquanto a tecnologia subjacente ainda carrega as impressões digitais da época em que servi.

E nada ilustra isso mais claramente do que a recente colisão em LaGuardia, onde um jato da Air Canada atingiu um caminhão de bombeiros durante o pouso. As manchetes centravam-se na falta de comunicação e no erro humano, mas por baixo disso há uma verdade que não mudou em meio século: a nossa infra-estrutura de controlo de tráfego aéreo ainda funciona com tecnologia envelhecida, remendada e esperada para lidar com níveis de tráfego para os quais nunca foi concebida.

Quando ouvi o chamado urgente do controlador – “Pare, pare, pare” – momentos antes do impacto, isso me atingiu em um lugar que só os controladores entendem. Uma autorização, uma instrução mal compreendida, um momento de atenção dividida podem desvendar tudo. Mesmo com os sistemas avançados de hoje, a cadeia de eventos ainda se resume à mesma coisa de sempre: seres humanos tentando administrar um céu e um sistema que nunca para de se mover.

Se há um momento na história da aviação moderna que captura a habilidade, a disciplina e o heroísmo silencioso dos controladores de tráfego aéreo, é o que aconteceu em 11 de setembro de 2001. Quando a parada terrestre nacional foi emitida às 09h45 daquela manhã – a primeira e única vez na história dos EUA – os controladores de todo o país foram subitamente confrontados com uma tarefa para a qual ninguém jamais havia treinado: retirar todas as aeronaves do espaço aéreo americano, imediatamente, sem margem para erros e sem tempo para pensar.

E eles fizeram isso.

Às 12h30, apenas duas horas e 45 minutos depois, os céus dos Estados Unidos estavam vazios. Milhares de aeronaves em segurança no solo. Sem colisões no ar. Nenhum desastre na pista. Sob uma pressão inimaginável, com o medo e a incerteza pairando sobre todas as frequências, os homens e mulheres que observavam esses telescópios realizaram um dos feitos mais notáveis ​​da história da aviação, na minha opinião tendenciosa.

Senti um orgulho avassalador ao ver tudo isso se desenrolar. Isso me lembrou dos controladores com quem servi – seu foco, sua calma, sua capacidade de pegar o caos e transformá-lo em ordem. Isso me lembrou que, embora a tecnologia possa atrasar, o profissionalismo das pessoas por trás do microfone nunca vacilou. E isso me lembrou que, mesmo nos momentos mais sombrios, o sistema ainda depende da mesma coisa de quando eu escrevia de trás para frente em plexiglass no Vietnã: as mãos firmes e as mentes claras dos controladores que guiavam as aeronaves em segurança para casa.

Quase 60 anos depois, olho para trás com orgulho e vejo o trabalho que realizamos em condições que hoje chocariam muitas pessoas. Mantivemos as aeronaves em movimento, mantivemos as tripulações seguras e mantivemos o sistema unido com pouco mais que treinamento, instinto e pura determinação. Mas quando olho para incidentes como o recente acidente no LaGuardia, não vejo apenas um momento trágico – vejo as mesmas fissuras estruturais que existiam quando eu estava a escrever ao contrário num plexiglass numa torre lotada no Vietname.

Apesar de toda a conversa sobre modernização, a verdade é que o nosso sistema de controlo de tráfego aéreo foi modernizado principalmente na aparência e não na substância. Novas telas foram colocadas sobre antigas fundações. O software foi colocado em camadas sobre o hardware que deveria ter sido aposentado há décadas. E apesar de tudo isso, o fardo permaneceu exatamente onde estava na minha época: nos ombros do controlador.

Essa é a parte que o público raramente vê. Espera-se que os controladores captem o que o sistema deixa escapar, compensem as suas limitações e o façam na perfeição, turno após turno, ano após ano. Quando algo dá errado, as manchetes se concentram no erro humano. Mas depois de meio século observando esta profissão tanto de dentro como de fora, posso dizer-lhe que a questão mais profunda não são os humanos – é o sistema que continuamos a pedir-lhes que sustentem.

A colisão do LaGuardia é um lembrete de que a segurança da aviação não é um projeto concluído. É uma responsabilidade viva, que exige mais do que atualizações incrementais e soluções temporárias. Exige o mesmo nível de compromisso que esperávamos dos controladores em tempo de guerra: clareza, investimento e respeito pelos riscos envolvidos. Tenho orgulho do trabalho que minha geração fez com as ferramentas que tínhamos. Mas também sei que não deveríamos pedir aos controladores de hoje que travem as mesmas batalhas que travamos com a tecnologia que deveria ter sido substituída há muito tempo. Os céus mudaram. O trânsito mudou. O mundo mudou. É hora do sistema mudar junto com isso.

Mark Fritz serviu como controlador de tráfego aéreo da Força Aérea dos EUA durante a era do Vietnã e completou várias implantações de TDY em todo o mundo. Ele mora em Howard e faz parte da Autoridade Aeroportuária do Condado de Knox. Ele continua sendo um defensor da segurança da aviação e da modernização significativa do sistema de controle de tráfego aéreo da América.